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9月28日，一直處在輿論漩渦中的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分管理辦法”）終于塵埃落定，自2018年4月1日起施行。與6月的征求意見稿相比，最大的不同在于新能源汽車積分政策將延后一年至2019年開始實施，并允許2019年度產生的新能源汽車正積分可等額結轉一年、產生的負積分可使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償。此外，將不設定新能源汽車積分比例要求的乘用車企業(yè)從傳統(tǒng)能源乘用車年度生產量或進口量不滿5萬輛調整為不滿3萬輛。
去年9月，雙積分管理辦法發(fā)布征求意見稿，這項被認為會對我國汽車產業(yè)發(fā)展產生重大影響的政策一石激起千層浪。今年6月，第二輪征求意見稿出臺后，關于政策是否要延期的爭論更是此起彼伏。
如今，政策終于落地，爭議聲再多，也應該暫時收起。我們要維護政策的嚴肅性，也要回到政策的出發(fā)點，看看政策對于汽車行業(yè)有哪些要求和期待。
雙積分管理辦法對汽車行業(yè)提出了節(jié)能減排的硬性要求，可謂利國利民。改革開放以來，我國汽車業(yè)取得了輝煌成就，年銷量規(guī)模從10萬輛躍升至2800萬輛。然而，汽車產業(yè)在為消費者創(chuàng)造價值、帶來便利的同時，也給社會環(huán)境造成了負面影響。尤其是汽車尾氣排放，已經成為城市大氣環(huán)境的重要污染源。
為此，政府倡導大力發(fā)展節(jié)能與新能源汽車，并且對達到一定技術標準的產品給予補貼，促進消費。但補貼這種引導行業(yè)綠色轉型的思路未能達到預期目標，很多車企仍在傳統(tǒng)燃油車領域加緊布局，并沒有將發(fā)展新能源汽車視為當務之急。
當前，我國能源緊張的形勢并未緩解，環(huán)境保護的壓力依然巨大。我國政府已經把生態(tài)文明建設作為“十三五”規(guī)劃的重要內容，要求各行各業(yè)落實創(chuàng)新、協(xié)調、綠色、開放、共享的發(fā)展理念。
對此，汽車行業(yè)必須明確責任，迅速行動起來，回應國家和人民的期待。同時，也要求政府有關部門制定一套更嚴格、更有力的政策來約束企業(yè)。在這種情況下，雙積分管理辦法應運而生，它體現出政府管理思路上的轉變，從之前的鼓勵先進到現在的淘汰落后。
筆者也了解到，不少企業(yè)要想在2018年達到油耗積分、2019年達到新能源汽車積分的要求并不容易。好在多數企業(yè)能夠從節(jié)能減排的出發(fā)點去看待雙積分管理辦法，將國家和人民的利益擺在首位。如今，雙積分管理辦法在實施時間上已經有所延后，企業(yè)就更沒有理由找任何借口，惟有嚴格執(zhí)行標準這一條出路。
除了節(jié)能減排的第一要義，雙積分管理辦法也打響了汽車產業(yè)新一輪發(fā)展的發(fā)令槍。我們期待真正的強者脫穎而出，期待我國的節(jié)能汽車與新能源汽車技術能夠突飛猛進。
有專家認為，雙積分管理辦法有助于自主品牌企業(yè)贏得更多市場份額。這種觀點有些狹隘，一方面，該辦法無論對于外資車企還是自主車企，都是一套標準，是絕對公平的，不存在偏袒哪一方的內容；另一方面，哪些企業(yè)能夠抓住政策調整的機遇實現突圍，完全取決于企業(yè)自身技術水平和產品實力。雙積分管理辦法只是劃定一條紅線，紅線之上，完全由市場說了算。
對于汽車企業(yè)來說，今年四季度以及明年是關鍵的準備期。外資車企已經迅速行動起來，6月大眾與江淮合資，戴姆勒入股北汽新能源；8月底，福特與眾泰，雷諾-日產聯盟與東風集團相繼宣布要成立新能源汽車合資公司。跨國公司的目的很明確，就是要盡快投放新能源車型，滿足雙積分管理辦法的要求。
此前，自主車企在新能源汽車領域建立了一定的先發(fā)優(yōu)勢，比亞迪、江淮、北汽新能源等企業(yè)以目前的銷量，短期內達到雙積分管理辦法的要求沒有太大問題。但面對日益激烈的市場競爭，企業(yè)不能固步自封，提升產品技術性能和品質是下一步的工作重點。否則，隨著越來越多產品涌入新能源汽車市場，之前的優(yōu)勢或將被蠶食。
不能否認，雙積分管理辦法將在一定程度上改變現有的競爭格局，但要想贏得更多市場份額、贏得更多消費者信任，依靠的是技術領先、品質過硬的品牌和產品。就像在傳統(tǒng)燃油車領域，市場充分競爭后優(yōu)勝劣汰、適者生存。
面對雙積分管理辦法提出的硬性指標，汽車行業(yè)要擔起責任，以切實行動力促節(jié)能減排，靠綠色產品來實現自身價值。

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